RENAULTGRAND SCéNIC IV BUSINESS 1.6 dCi 130 BVM6 7 pl 17 390 € Monospace compact de référence, le Grand Scénic 3 a encore des atouts à faire valoir aujourd'hui. Plutôt type confort et très pratique, il reste encore un excellent choix aujourd'hui. Avec sa motorisation sobre et suffisante pour tout type de trajet, il est assume complètement son profil typé voiture AvisRenault Scenic 3 1.6 dCi 130 ch 137000 km, finition Jade, Année 2011. moteur trop poussif surtout en bas régime. Problèmes rencontrés : à 100 000 km grosse intervention moteur pour problème chaîne de distribution et embrayage 5500 euros de facture heureusement prise en charge de renault à 80%. Et maintenant, 138 000 km rebelote Lechâssis bien équilibré, le grand volume de l'habitacle et les sièges confortables confèrent au Grand Scénic les caractéristiques d'une routière. Proposé début 2014 selon 3 niveaux de finition (Bose, Initiale et SL Consultezl'intégralité de nos avis clients sur la Renault Scenic 3 et optez pour le véhicule qui vous correspond le mieux en fonction de critères de choix : rapport qualité-prix, expérience de conduite sur route et en ville, confort à l'avant et à l'arrière, insonorisation, consommation de carburant, capacité de coffre. Envente sur LaCentrale RENAULT GRAND SCENIC 3 III (2) 1.6 DCI 130 FAP ENERGY BOSE EDITION 7PL ECO2, 12 990 € , 98593 km, 130 cv, 2015 QmQdAov. D’ici la fin du mois de mai, lorsque les Renault Scénic et Grand Scénic auront définitivement troqué leur 4-cylindres Diesel dCi de 130 chevaux type F9Q contre un tout nouveau dCi type R9M, leur prix de vente aura enflé de quelque 400 euros. Sans que la puissance n'augmente pour autant. Pour cette somme cependant, Renault fournira d'office un système d’arrêt-démarrage automatique, qui participe à hauteur de 3 % dans la réduction de 30 g/km des émissions de CO2 du Scénic, contre 5,5 % pour la seule réduction de cylindrée. Le jeu en valait-il bien la chandelle ? Il faut croire que oui, puisque armé de ce tout nouveau 4-cylindres, les Scénic et Grand Scénic se hissent au rang des monospaces compacts les plus sobres du marché » avec une consommation moyenne en cycle mixte européen de 4,4 l/100 km et des émissions de 115 g/km de CO2 sans bonus ni malus. C’est un litre et, comme nous l'écrivions plus haut, 30 grammes de moins par rapport au moteur dCi 130. Des chiffres qui se traduisent par une autonomie accrue de quelque 300 km en conditions optimales. Appréciable. Même si son arbre généalogique le fait remonter à une époque — pas si lointaine — où l’injection directe n’était pas encore de règle, ce fameux un litre neuf » n’était pas bien vieux au regard des standards de l'industrie. Entendez par là que son niveau d’agrément et que son rendement se situaient encore en milieu de peloton. En 2003, ce 130 chevaux » avait permis à la Mégane de seconde génération d’atteindre la barre des 300 Nm de couple et d’accéder, de ce fait, à un niveau de souplesse et de performance qui accéléra la conversion au Diesel de plus d'un automobiliste européen. Ce qui n'est pas peu dire. Tel est le rythme de l’innovation technique cependant que le dCi F9Q doit céder la place à une mécanique plus sobre et plus propre. Non pas à une variante qui lui serait étroitement apparentée, mais bel et bien à un tout nouveau 4-cylindres, le dCi R9M dit "Energy dCi 130". Ce sont les contraintes réglementaires en matière de réduction des émissions polluantes et de dioxyde de carbone qui l’ordonnent. Courbes de couple et de puissance du nouvel Energy dCi 130. Image © Renault Gaspar Gascon-Abellan et son collègue Eric Blanchard, deux ingénieurs installés aux postes clés dela Direction de l’Ingénierie des Marques chez Renault ont bien voulu nous révéler les secrets de l'Energy dCi 130, dont ils affriment qu’il est un concentré de technologies dérivées de l’expérience de Renault en Formule 1 » et protégées par une trentaine de brevets. Présentation. Cylindrée plus réduite mais couple en hausse La cylindrée est, traditionnellement, le plus sûr moyen de gonfler le couple, cette force d’arrachement qui ravit les amateurs de Diesel et fait cruellement défaut aux petits moteurs essence. La tendance est néanmoins à la réduction des cylindrées downsizing, recette classique pour réduire l’appétit des moteurs. Pourquoi une chaîne de distribution Contre toute attente, le moteur Energy dCi 130 adopte une chaîne de distribution en lieu et place de la courroie crantée de son prédécesseur. Nous n’avons pas choisi la chaîne par souci de longévité », révèle Eric Blanchard. Les meilleures courroies tiennent désormais km, soit peu ou prou la durée de vie d’un moteur. En revanche la chaîne reste préférable sur une mécanique qui doit affronter des routes particulièrement poussiéreuses. » Or, ce sera le cas de certains véhicules Nissan ainsi que, plus tard peut-être, des Dacia. Pour son nouveau moteur, Renault devait trouver un compromis entre sobriété et agrément, consommation et rendement. Il n’eût pas été étonnant de voir les ingénieurs de Rueil-Malmaison remplacer le dCi par une version poussée du dCi type K9K, que l’on sait capable de délivrer en laboratoire bien au-delà de 110 chevaux, sa puissance maxi du moment. Le saut en termes de cylindrée n’aurait pas excessif, d’autant que c’est la valeur toute proche de cm3 qui fut finalement retenue… Pourquoi ce choix ? Il est vrai que le dCi est capable de développer bien au-delà de 110 chevaux », reconnaît Gaspar Gascon-Abellan. Mais il s'agit avant tout d'expérimentations. Dans le cadre d'un moteur de série, nous estimons que son bloc — dimensionné sur la base d’un moteur essence — ne pourrait garantir le degré de fiabilité désiré si nous le poussions au-delà de sa puissance actuelle. Mieux valait par conséquent partir d’une feuille blanche. Tous les organes du moteur Energy dCi R9M ont été dimensionnés pour monter bien au-delà de 130 chevaux. » D’autres constructeurs y auraient sans doute réfléchi à deux fois », intervient Eric Blanchard, Chef du projet moteur Energy dCi 130, mais la flexibilité de notre outil industriel nous permet d’abaisser sensiblement le coût de développement d’un nouveau moteur. De sorte qu’il sera amorti bien plus vite que par le passé. C’est toute la force de Renault qui a su investir dans son outil industriel voici dix ans. Par ailleurs, développer un nouveau moteur permettait de bénéficier du meilleur des connaissances technologiques du moment et d’avoir une liberté totale dans le dessin. » Fabriqué à Cléon aux côtés du V6 dCi 100 % maison, le moteur Energy dCi 130 démarre sa carrière sous le capot du Scénic avant sa généralisation à la Mégane. Il équipera par la suite des Nissan et, selon toute probabilité, des Mercedes-Benz. Image © Renault Le ticket d’entrée est d’autant plus bas que nous pouvons compter sur un nombre d’applications plus élevé qu’autrefois. Non seulement chez Nissan mais aussi, très probablement, chez notre nouveau partenaire Daimler chez qui le R9M et le K9K ont passé haut la main tous les essais sévérisés », renchérit Christophe Deville, du département Renault Communications. Malgré sa cylindrée inférieure, le dCi 130 développe un couple supérieur 320 Nm dès tr/min contre 300 Nm à tr/min pour le dCi 130 qu’il remplace. Une différence qui se fait surtout sentir en ville, sur les trois premiers rapports puisque 80 % de cette vigueur s’exprime dès tr/min. L'alésage est conservé, mais la course du piston a été réduite. Cette réduction est compensée par l'adoption d'une culasse à seize plutôt qu'à huit soupapes, ce qui favorise le remplissage de la chambre de combustion », explique Eric Blanchard. Nous avons par ailleurs sensiblement réduit les pertes par frottement en adoptant des traitements de surface spéciaux, ainsi qu'un segment de piston racleur dit UFLEX, utilisé en Formule 1 depuis plus de dix ans. » Atouts de la réduction de la cylindrée. Image © Renault Comme l’explique Philippe Coblence, le principe du segment UFLEX est comparable à celui d’un rasoir trois lames. L’adaptation au contour est naturelle sans avoir besoin d’exercer une pression élevée sur la paroi de cylindre ce qui autorise une excellente efficacité tout en limitant les frottements ». Le choix d’une culasse à seize soupapes peut surprendre au moment où PSA Peugeot-Citroën parcourt le cheminement inverse et fait passer son HDi de seize à huit soupapes. Notre bloc K9K dCi développe 110 chevaux avec huit soupapes seulement et cela n’a pas échappé à PSA. Cela fait une différence en termes de prix de revient ! En revanche, les seize soupapes sont indispensables lorsqu’on veut développer davantage de puissance », affirme G. Gascon-Abellan. Le moteur respire mieux. » Il le fait d’autant mieux que le mélange d’air frais, de carburant et de gaz d’échappement réinjectés brûle de manière plus complète. La forme de la tête du piston assure une certaine homogénéité, effet renforcé par le mouvement de tourbillon ou swirl, en anglais appliqué au mélange. L’effet cyclone se développe lors de l’admission et s’amplifie durant la compression ; son intensité varie en fonction de la position d’un volet situé dans la branche supérieure du répartiteur d’air d’admission. Fermé, il favorise le débit dans les conduits laissés libres et permet de générer un tourbillon plus intense. Renault estime à 0,5 % en moyenne le gain en émission de CO2 de ce système. Phase de fonctionnement sous fort cyclone. Image © Renault Volet ouvert, l'effet cyclone diminue. Image © Renault Une réduction supplémentaire de 3 % est obtenue par une variante inédite du système de recirculation des gaz brûlés exhaust gaz recirculation ou EGR commune à tous les Diesel. Renault parle d’EGR en boucle froide pour son système qui ne prélève plus les gaz dès leur sortie de la chambre, mais plus en aval, après leur passage dans la turbine et dans le filtre à particules. Cette boucle dite froide » implique de placer plus près du collecteur le duo catalyseur et filtre à particules. Elle permet d’augmenter le taux de recirculation tout en maîtrisant la température et la pression à l’admission. Les émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus efficacement qu'avec l'EGR haute pression en conservant un meilleur rendement du moteur », explique Christophe Deville. Tout est décidément affaire de compromis. Pour garantir brio et souplesse malgré la réduction de cylindrée, les ingénieurs ont mis au point un turbocompresseur à géométrie variable à faible inertie. Dessin des ailettes et choix des matériaux ont fait l’objet d’un dépôt de brevet. Idem pour ce qui est du dessin de la chambre de combustion à large bol, permettant d’utiliser des injecteurs à sept trous offrant un meilleur balayage. Cette course à l’armement semble trouver son terme lorsqu’on observe la valeur de pression d’injection du gazole, en baisse par rapport au dCi. Ce choix peut surprendre, j’en conviens, lorsque la pression d’injection va de record en record. Mais nos recherches nous ont fait comprendre que passer de à bars permet de gagner sur le dimensionnement des pièces », explique Gaspar Gascon-Abellan. Sur un cm3, au-delà des bars en moyenne, le dimensionnement de la pompe consomme de l’énergie et coûte du CO2. » Schéma d'implantation des acteurs de la stratégie de ''thermomanagement''. Image © Renault Les innovations du moteur Energy dCi 130 ne s’arrêtent pas là. Une stratégie dite de thermomanagement » vise à accélérer le montée en température du moteur afin d’en limiter les émissions. De quoi réduire encore de 1 % les émissions de CO2. A froid, une vanne située dans le circuit de refroidissement en aval de la culasse et du carter cylindres se ferme et bloque la circulation d'eau autour des chambres de combustion tant que la température n’a pas atteint 80°C. Cette vanne ne remplace pas le thermostat traditionnel qui conserve sa fonction de régulation de la température la première intervient durant la phase de chauffe ; la seconde, une fois le moteur chaud. Autre différence, la circulation d’eau se fait non plus de manière longitudinale, mais transversale comme sur un moteur de F1. Chaque cylindre est ainsi refroidi en même temps, plutôt que l’un après l’autre. Recirculation des gaz d'échappement en boucle froide. Image © Renault Encore 1 % de CO2 est gagné avec l'adoption d'une pompe à huile pilotée, capable de réduire sa cylindrée et son débit en fonction de la charge du moteur. Elle consomme moins d’énergie et se passe de clapet de décharge. Que nous réserve l’avenir ? Sans doute encore plein de surprises, tant il est vrai que le moteur thermique — le Diesel pas plus que l’essence — n’a pas dit son dernier mot. Et ce n'est pas seulement sacrifier à la tradition que de le dire. Renault croit à la pérennité du Diesel sur les citadines Pour nous donner la mesure des progrès accomplis comme de ceux qui s’annoncent, Gaspar Gascon-Abellon nous confie cette anecdote Lorsque, voici près de treize ans, nous travaillions à la mise au point de la toute première version du dCi K9K », nous n’envisagions pas qu’il puisse passer les normes de pollution Euro 3. Il y parvint pourtant. En revanche, tout le monde était certain qu'Euro 4 lui serait fatal. Eh bien non ! Même scénario pour Euro 5 et, bientôt, Euro 6 à chaque fois, le miracle s’accomplit ! Il en ira de même pour le tout nouveau Energy dCi 130 R9M qui n’en est encore qu’à la petite enfance. » Coupe et schéma de fonctionnement de la pompe à huile à cylindrée et à débit variables. Image © Renault N’attendez pas de 3-cylindres Diesel chez Renault, en revanche. Le constructeur au Losange en est encore à chercher la bonne équation économique ». A en croire G. Gascon-Abellon, un 3-cylindres TDI Volkswagen coûte plus cher à produire qu’un 4-cylindres dCi Renault. Nous le savons, car nous l’avons démonté et étudié ! », sourie-t-il. Lorsque nous aurons trouvé le moyen de produire à bon prix un 3-cylindres malgré le handicap coût que représente son arbre d’équilibrage, nous le ferons. Mais pas avant ! Ce qui ne m'empêche pas de penser que le Diesel a encore sa place sur la citadine du futur, malgré la généralisation du filtre à particules et du piège à oxydes d'azote. » Eric Bergerolle Tableau récapitulatif des gains en CO2 du moteur Energy dCi 130 par rapport au dCi 130 qu'il remplace. Image © Renault Voitures » Renault » Scenic » dCi 130 Hp FAP Renault Scenic III dCi 130 Hp FAP spécifications techniques et économie de carburant Renault Scenic III dCi 130 Hp FAP a une consommation de carburant combinée de l./100 km. mpg US mpg UK la consommation en cycle urbain de l./100 km. mpg US mpg UK et consommation en cycle extra-urbain de l./100 km. mpg US mpg UK Renault Scenic III dCi 130 Hp FAP accélère de 0 à 100 km/h en sec. La vitesse maximale est de 195 km/h 121 mph. Renault Scenic III dCi 130 Hp FAP Informations techniques 1870 cm3 130 CH 96 kW sec 195 km/h 121 mph 1540 kg. 3395 lbs Comparez cette voiture avec d'autres voitures Informations générales marque Renault modèle Scenic Génération Scenic III Moteur dCi 130 Hp FAP Année de la mise en production 2010 année Année de l'arrêt de production type Coupé Minivan Doors 5 places 7 Consommation de carburant Consommation de carburant - cycle urbain l./100 km. mpg US mpg UK Consommation de carburant - cycle extra-urbain l./100 km. mpg US mpg UK Consommation de carburant - cycle mixte l./100 km. mpg US mpg UK Type de carburant diesel le volume du réservoir de carburant 60 l US gallons UK gallons Norme d'émission Euro EURO V Performance Power 130 CH 96 kW Puissance maxi en 3750 rpm vitesse maximale 195 km/h 121 mph Accélération 0 - 100 km/h sec Torque 300 Nm/1750 rpm. Moteur la position du moteur Avant, transversalement Volume du moteur 1870 cm3 Système de carburant Commonrail Diesel Position de bouteilles ligne Nombre de cylindres 4 Nombre de soupapes par cylindre 2 Course 93 mm. Alésage 80 mm. Transmission Drive avant Nombre de vitesses transmission manuelle 6 Châssis Durée 4560 mm. in width 1845 mm. in height 1645 mm. in empattement 2770 mm. in voie avant 1536 mm. in Back Track 1539 mm. in Le volume minimum de tronc 564 l la suspension avant McPherson suspension arrière Poutre élastique Poids maximum 2170 kg. 4784 lbs poids 1540 kg. 3395 lbs Les freins avant disques ventilés Les freins arrière Disc ABS oui type de conduite Crémaillère de direction Direction assistée Direction assistée électrique Pneus / Roues Taille des pneus 205/60 R16 jantes de taille R16 Comparez cette voiture avec d'autres voitures Critiques d'utilisateurs Retour à Renault Scenic générations Score des avis ★ /0 commentaires Apparence 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star Confort 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star Performance 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star Durabilité 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star Coût de maintenance 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star Apparence 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star 0 Confort 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star 0 Performance 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star 0 Durabilité 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star 0 Coût de maintenance 5 stars 4 stars 3 stars 2 stars 1 star 0 Drivers photos Renault Scenic III dCi 130 Hp FAP Galerie de photos Modifications Energy dCi 130 Hp FAP S&S dCi 110 Hp FAP EDC 16V 110 Hp dCi 110 Hp FAP dCi 160 Hp FAP dCi 150 Hp FAP Automatic 16V 140 Hp CVT 16V 110 Hp Ethanol TCe 130 Hp Modèles Scenic III XMOD Grand Scenic III Phase III Scenic III Phase III Scenic III collection 2012 Grand Scenic III collection 2012 Grand Scenic III Scenic III Scenic II Scenic I Scenic I RX Scenic IV Grand Scenic IV Scenic I Phase II Grand Scenic I Phase II Scenic II Phase II Grand Scenic I Phase I DIMENSIONS ET CAPACITÉSLongueur4635 millimètres 182,48 poucesHauteur1660 millimètres 65,35 poucesLargeur1866 millimètres 73,46 poucesLargeur avec rétroviseurs2128 millimètres 83,78 poucesCapacité du réservoir de carburant14 gallons 53 litresCapacité maximale du coffre1901 litres 67,13 pieds cubesCapacité minimale du coffre718 litres 25,36 pieds cubesCharge du timon de la remorque75 kilogrammes 165,35 livresCharge maximale du toit80 kilogrammes 176,37 livresGarde au sol159 millimètres 6,26 poucesEmpattement2804 millimètres 110,39 poucesPoids remorqué freiné 121850 kg 4078,55 livresPoids de la remorque non freinée750 kg 1653,47 livresPoids en ordre de marche1540 kg 3395,12 livresPoids maximal autorisé2337 kg 5152,2 livresPiste avant1602 millimètres 63,07 poucesVoie arrière1596 millimètres 62,83 poucesPorte-à-faux avant931 millimètres 36,65 poucesPorte-à-faux arrière899 millimètres 35,39 pouces Renault Grand Scenic dCi 130 EnergyAvis du testeurQue Choisir aime Coffre très volumineux et pratique ;7 places possibles ;Comportement routier ;Habitabilité ;Agrément de Choisir regrette Chauffage trop Renault Grand Scénic est la version allongée du Scénic, célèbre monospace de la marque au losange qui n'est plus à présenter. Avec ses 4m57, il mesure presque 21 cm de plus que son petit frère et accueille deux sièges d'appoint supplémentaires dans le coffre, ce qui permet de proposer le Grand Scénic en version 5 ou 7 et Grand Scénic en sont à leur troisième génération depuis 2009. En 2013, ils ont subi un lifting mais sans grande innovation. La version 5 places de notre essai est équipée du moteur dCi 130 Energy eco 2 qui possède la fonction Stop & Start. La consommation annoncée très basse 4,5 l/100 km s'accompagne naturellement d'un taux d'émission théorique de CO2 de 114 g. Mais qu'en est-il selon nos essais réalisés en conditions réelles d'utilisation ?Le nouveau Grand Scénic 2013 est assemblé avec soin tant à l'extérieur qu'à l' tenue, ou presque, par Renault nos essais tous types de parcours confondus aboutissent à une consommation moyenne de 4,6 l/100 km, valeur exceptionnellement basse pour un véhicule de ce gabarit. La motorisation l diesel manque un peu de reprise dans les plus hauts rapports mais elle permet de s'adapter à tout type de trafic tant que la conduite reste sage. Le châssis bien équilibré, le grand volume de l'habitacle et les sièges confortables confèrent au Grand Scénic les caractéristiques d'une routière. Proposé début 2014 selon 3 niveaux de finition Bose, Initiale et SL Lounge, le Grand Scénic dCi 130 Energy eco 2 est bien équipé de série quelle que soit la version coffre, habitacleCarrosserie, accès à bordLa qualité de la carrosserie est exemplaire. Le compartiment moteur est cloisonné dans sa quasi-totalité, protégeant ce dernier des salissures et améliorant l'aérodynamisme ; malheureusement, le reste du soubassement n'est pas caréné. L'ouverture des portes est hermétique aux salissures et le seuil des ouvertures avant possède une plaque en aluminium antirayures. Les grosses baguettes de protection des portières ont le mérite d'exister mais elles sont placées très bas et sont chromées, donc elles-mêmes sensibles aux petits aux places est très aisé car les sièges et le seuil des portes sont à une hauteur idéale. Le montant de pare-brise peut toutefois gêner les personnes de grande taille. La carte d'accès et démarrage mains libres équipe les versions dCi 130 Energy eco 2. Inutile de la sortir de la poche quand elle est à proximité du véhicule, les ouvrants se déverrouillent dès que la poignée est actionnée. Et quand on s'éloigne du véhicule, les serrures se verrouillent automatiquement. Chaque place à l'exception de celle du conducteur est munie d'une poignée de toit. Enfin, le Grand Scénic dispose d'un éclairage d' aux places est très aisé, à l'avant comme à l' fois à bord, nous sommes séduits par la qualité des matériaux et des garnitures intérieures. Solides, bien ajustées, ces dernières arborent des inserts en aluminium du plus bel effet et des éléments en plastique de plusieurs couleurs. Aucun bruit n'est à déplorer même sur route en mauvais état, ce qui traduit la qualité de l' volume habitable est très bon, à l'avant comme à l'arrière, où la garde au toit est satisfaisante. Deux passagers trouvent leurs aises à l'arrière mais pour 3 adultes, il faudra se serrer un peu les coudes. Grâce aux 3 sièges individuels, le confort est tout de même satisfaisant. Ils peuvent être réglés longitudinalement et leur dossier est inclinable. Deux sièges d'appoint peuvent être installés dans le coffre. Chaque siège peut aussi être retiré du véhicule mais cela demande un peu de muscles puisqu'ils pèsent 18 kg chacun. Le toit panoramique optionnel offre une luminosité qui amplifie nettement la sensation de volume à toutes les rangements, vous serez servi... pléthore d'espaces astucieux sont disponibles à travers l'habitacle sous le tableau de bord, entre les places avant, sous le plancher arrière... alors que la boîte à gants éclairée est de grande taille. Spots de lecture et prises 12V équipent les volumes avant et de conduiteLe poste de conduite est bien conçu et facile à prendre en main. Il faut toutefois une petite période de familiarisation pour bien maîtriser toutes les réglable en hauteur et en profondeur, pédales et levier de vitesses sont bien placés et ergonomiques. Le réglage des sièges est aisé à part celui de l'inclinaison du dossier qui est réalisé avec une molette difficile d'accès. Le régulateur-limiteur de vitesse est simple à mettre en œuvre ; il propose des vitesses prédéfinies. Les commandes de la climatisation automatique bizone sont également bien placées et l'utilisation est simple. Par contre, celles de l'éclairage, greffées sur le levier de clignotant, ne sont pas placées judicieusement car on ne voit pas rapidement quelle est la sélection une molette sur la planche de bord aurait été panneau d'instruments est placé au milieu du tableau de bord et se présente sous la forme d'un grand écran qui affiche les informations essentielles et les données de l'ordinateur de bord. L'indicateur de vitesse est digital, mais le compte-tours reste analogique. À sa droite se trouve l'écran tactile multifonctions de 7 pouces, qui affiche notamment les cartes du GPS réglages de l'autoradio CD peuvent être réalisés depuis la console centrale ou le volant. L'utilisation est simple à part la sélection de la station, et l'écran d'affichage est placé un peu loin sur la planche de bord ce qui peut distraire l'attention du conducteur. Le GPS est quant à lui commandé depuis un bouton central de type joystick dont nous avons apprécié la simplicité d' lève-vitres avant et arrière sont électriques et à grande vitesse ; ils sont équipés d'une fonction antipincement efficace. Éclairage et essuie-glaces sont à déclenchement automatique grâce aux capteurs de pluie et de de conduite fonctionnel, où les instruments sont regroupés sur le grand écran de vision, éclairageLe conducteur bénéficie d'une bonne maîtrise de l'encombrement du véhicule grâce à sa position en hauteur et une bonne vision de l'avant. Et si la lunette arrière est haute, ce qui cache toute vision sur la zone de la chaussée proche, le hayon vertical permet de savoir assez précisément où se trouve l'arrière du véhicule lors des manœuvres en marche arrière. De plus, le Grand Scénic possède de série une aide au parking avant et arrière ainsi qu'une caméra de recul sauf pour certaines versions non disponibles dans la motorisation testée. Le champ de vision à 360° est également satisfaisant, malgré une vue arrière diagonale limitée. Les rétroviseurs extérieurs électriques, dégivrants et rabattables électriquement procurent une bonne visibilité et celui du conducteur est asphérique pour couvrir l'angle mort. Celui de l'intérieur est par contre trop de jour à LED et feux antibrouillard sont installés de série. L'éclairage bi-xénon directionnel proposé en option dont notre véhicule était équipé est fortement conseillé, même si l'éclairage halogène livré de série est d'une efficacité bon champ de vision, avec un bémol pour la vue diagonale Grand Scénic possède un coffre tout simplement énorme qui de par sa forme cubique, permet de transporter des objets de grandes dimensions. Avec les sièges arrière rabattus, nous avons mesuré un volume maximum de chargement de 1,9 m3 jusqu'au toit !Pour une utilisation plus orthodoxe, le coffre peut embarquer 560 l de bagages et 900 l avec les sièges rabattus, les mesures étant effectuées jusqu'à la base des parties vitrées. Pour transporter des objets très longs comme des skis, les dossiers des sièges arrière peuvent être escamotés individuellement. En rabattant celui du siège du passager avant, le véhicule peut embarquer des objets de 2m80 de au coffre est très aisé car la barre de seuil est située bien bas à 62 cm du sol et l'ouverture est grande et rectangulaire. Le plancher n'est séparé du seuil que de 8 cm ce qui rend le déchargement assez aisé. Quand les sièges arrière sont rabattus, ils laissent place à un volume dont le plancher est complètement plat ce qui est très appréciable au moment du chargement que l'on peut faire reproches l'éclairage du coffre est anémique, et il existe trop peu de petits volumes ou espaces de rangement pour les petits coffre est très spacieux et de forme pratique, avec une vaste et châssisSuspension et amortisseurs offrent un bon compromis et le confort du châssis est d'un bon niveau sur tout type de revêtement. Les longues bosses sont très bien absorbées, mais nous observons un léger rebond quand le véhicule est chargé. Les petites bosses sont bien absorbées. Dans les virages pris à vive allure, et lors de freinages brusques, la caisse s'incline assez leur relief très marqué, dossier et assise des sièges avant ne procurent pas beaucoup de support latéral dans les virages pris à vive allure. Ils sont en revanche bien confortables, et réglables en hauteur. Celui du conducteur possède un réglage lombaire et en version haut de gamme, il est électrique. Les 3 sièges arrière individuels procurent une position assise confortable, bien qu'ils soient un peu étroits pour des adultes, et avec un dossier pas assez haut. Ils possèdent également un relief bien marqué et un dossier inclinable. Les personnes de grande taille manqueront de support au niveau des est bien insonorisé et aucun bruit ne devient gênant lors des longs et ventilationLe Grand Scénic est équipé de la climatisation automatique bizone sauf en finition Life qui n'est pas proposée en 130 dCi Energy.La montée en température se fait trop lentement, surtout à l' et transmissionLe moteur Diesel de 130 ch est juste assez puissant pour tracter efficacement les 1608 kg que pèse le Grand Scénic, plus ses occupants et son chargement. S'il est bien souple sur le 4e rapport de boîte, il manque vraiment de souplesse en 6e ce qui oblige à faire monter les tours par minute de manière drastique si l'on veut obtenir de bonnes accélérations. À faible régime, le turbocompresseur s'enclenche tardivement ce qui contribue à ce manque de performance. Par contre, le moteur est très agréable et ne produit que peu de vibrations. Il reste discret même à haut régime et lors des boîte de vitesses manuelle ne fait en revanche l'objet que de louanges ; elle est précise et douce, permettant de passer les rapports rapidement. La marche arrière synchronisée autorise la sélection de ce rapport même si le véhicule avance encore un peu. Les rapports de boîte sont bien étagés et constituent un bon compromis avec les performances du moteur. Si la longueur du 6e rapport est à l'origine du manque de reprise, elle a pour avantage de limiter le régime à 2500 tr/min à la vitesse de 130 km/h, raison pour laquelle le 130 dCi est sobre sur autoroute 5,5 l/100 km.Notons enfin que le véhicule est équipé d'un indicateur de changement de rapports et d'une assistance électronique au démarrage en routierLa tenue de route est d'un bon niveau, avec une légère tendance au sous-virage en situation limite dans les virages ou lors de manœuvres d'évitement, où l'ESP est particulièrement efficace. Le Grand Scénic est doté d'une très bonne stabilité directionnelle, grâce notamment à son empattement important. Le contrôle électronique de traction installé de série permet de ne jamais perdre d'adhérence lors des accélérations sur sol direction à assistance variable électrique est spontanée, précise, et informative elle transmet très bien la qualité du contact avec la chaussée. Avec une démultiplication assez grande, elle permet de manœuvrer sans avoir à fournir trop d'effort. On lui reproche cependant le diamètre de braquage un peu grand 11,5 m.Le comportement en freinage est sans défaut, avec une distance de 37,3 m sur sol sec véhicule lancé à 100 km/h.SécuritéLes résultats obtenus en 2009 lors des essais Euro NCAP restent applicables au Grand Scénic version 2013. Le modèle obtenait un très bon score avec dans le détail - 5 étoiles sur 5 protocole 2009 ;- 91 % pour la protection des adultes ;- 76 % pour la protection des enfants ;- 42 % pour la protection des piétons ;- 99 % pour l'aide à la de sécurité du Grand Scénic est complet. Il comprend les airbags frontaux et latéraux classiques plus un rideau de tête, ABS, AFU assistance au freinage d'urgence, ASR antidérapage, ESP, régulateur-limiteur de vitesse, et pour le haut de gamme au moins en option en 130 dCi Energy le Visio System, une alerte de franchissement de ligne, qui inclut l'allumage automatique des feux de noter que le Grand Scénic est l'un des rares véhicules qui puisse recevoir en même temps trois sièges pour enfants aux places arrière, toutes munies d'attaches Isofix à 3 points d' regrettons que la roue de secours ne soit qu'optionnelle, et la disparition du système de contrôle de la pression des pneus qui équipait la précédente consommation mesurée est impressionnante pour un monospace de taille moyenne. En moyenne tous parcours confondus, nous obtenons 4,6 l/100 km dont 4,9 l en ville, 4 l sur route et 5,5 l sur autoroute. Les émissions de rejets polluants restent très basses même sur autoroute. Nos mesures CO2 émis 120 g sont assez proches de l'annonce du fabricant 114 g, bien qu'étant réalisés dans des conditions plus sévères mais aussi plus réalistes que ceux normalisés. DIMENSIONS ET CAPACITÉSLongueur4573 millimètres 180,04 poucesHauteur1645-1671 millimètres 64,76 - 65,79 poucesLargeur avec rétroviseurs repliés1845 millimètres 72,64 poucesLargeur avec rétroviseurs2077 millimètres 81,77 poucesCapacité du réservoir de carburant15,85 gallons 60 litresCapacité maximale du coffre2083 litres 73,56 pieds cubesCapacité minimale du coffre678 litres 23,94 pieds cubesCharge du timon de la remorque75 kilogrammes 165,35 livresCharge maximale du toit80 kilogrammes 176,37 livresGarde au sol120 millimètres 4,72 poucesEmpattement2770 millimètres 109,06 poucesPoids remorqué freiné 121300 kg 2866,01 livresPoids de la remorque non freinée750 kg 1653,47 livresPoids en ordre de marche1599 kg 3525,19 lbsPoids maximal autorisé2249 kg 4958,2 livresPiste avant1536 millimètres 60,47 poucesVoie arrière1539 millimètres 60,59 pouces

avis grand scenic 3 1.6 dci 130